I Nasjonal transportplan 2025-2036 (regjeringen.no) er det overordnede målet et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet i 2050. Men blir norsk transport mer energi-effektiv og miljøvennlig?
For å kunne vurdere om vi blir mer energieffektive må vi se på energibruken i forhold til en aktivitet, altså den oppgaven vi ønsker å utføre. Formålet med transport er å forflytte mennesker og gods, noe vi er blitt helt avhengige av for at dagens samfunn skal fungere. I denne artikkelen har vi dividert energibruken på passasjerkilometer og tonnkilometer for å beregne energiintensiteter for ulike transportformer. Disse begrepene er forklart nedenfor. Det er også gjort noen beregninger av energibruk i forhold til kjørelengder for å se hvordan effektiviteten utvikler seg for selve kjøretøytypen. Lignende indikatorer er tidligere publisert i SSB rapport 31/2011, kapittel 8 og i artikkelen Fly bruker 4 ganger så mye energi som tog fra 2008
Passasjerkilometer: Dette er et mål på transportarbeid for passasjerer. Det beregnes ved å gange antall passasjerer med antall kilometer de har reist. 2 personer som har reist 10 km blir 2*10 = 20 passasjerkilometer. Tonnkilometer : Dette er en enhet for å måle transportarbeid for gods. Det beregnes som godsmengden i tonn ganget med transportdistansen i kilometer. En lastebil som har fraktet 2 tonn gods i 10 kilometer har utført et arbeid på 2*10 = 20 tonnkilometer.
For å se om energibruken har blitt mer miljøvennlig over tid har vi også beregnet andelen "Elektrisitet og annen fornybar energi" som andel av den totale energibruken i sektoren. Om elektrisitet skal regnes som fornybar energi har vært omdiskutert, men for Norge anser vi elektrisitet som relativt fornybar. Dette er nærmere diskutert i egen faktaboks nedenfor.
Elektrisitet kan produseres fra både fornybare og ikke fornybare energikilder. Produksjon av elektrisitet er en av de største kildene til utslipp av klimagasser verden over, fordi mye kommer fra fossile kilder som kull eller naturgass. Men i Norge er 99 prosent av elektrisiteten som produseres basert på fornybare energikilder, som vann- og vindkraft, derfor regnes den som ganske ren. Vi importerer imidlertid en del strøm, og om lag 10 prosent av Norges netto strømforbruk har vært fra import de siste årene. Den importerte kraften kan være fra både fornybare og ikke fornybare energikilder. Mye kommer fra Sverige, og her er det også en høy andel fornybar kraft. I denne artikkelen tar vi elektrisitet med under «fornybar energi». Man må likevel tenke på at strøm også en begrenset ressurs, og har alternative anvendelser, enten for å dekke det økende behovet til elektrifisering i Norge, eller som erstatning av fossil energi i andre sektorer eller land. Eksporten av strøm har vanligvis vært større enn importen.
Mest energibruk innen veitransport
Som vist i figur 1 så brukes det mest energi innen veitransport. Denne stod for 69 prosent av den totale energibruken i transport i 2024. På andreplass kommer innenriks sjøfart, som står for 22 prosent av energibruken. Luftfart og banetransport stod for henholdsvis 8 og 2 prosent i 2024. Av figur 1 ser vi at energiforbruket i transport nådde en topp i 2014 med rundt 58 TWh. I 2020 gikk energibruken ned en del som følge av korona pandemien og reisebegrensninger. Deretter har den steget noe, men overgang til elektrisitet har gjort energibruken mer effektiv. Særlig for veitransport ser vi en tydelig nedgang i energibruken i forhold til transportmengden.
Figur 2 viser den samme energimengden som figur 1, men fordelt på energikilde isteden for transportform. Vi ser at elektrisitet, biodrivstoff og biogass har steget over tid, og utgjorde til sammen 18 prosent av den totale energibruken i transport i 2024.
Transportarbeidet gjenspeiler energibruken
Det er nær sammenheng mellom energibruk og hvor mye personer og gods som forflyttes i ulike transportformer. Figur 3 og 4 viser henholdsvis transport av personer og gods etter transportform. Fra figur 3 (klikk på lenka nedenfor for å åpne figuren) ser vi at hele 75 prosent av innenlandsk passasjertransport skjer med personbiler, mens 10 prosent skjer i annen veitransport som busser, taxi og utleiebil. Banetransport og flytransport stod kun for hhv 6 og 7 prosent av persontrafikken i 2024, mens knappe 2 prosent var transport med sjøtransport. For personer er altså veitransport den helt klart dominerende transportformen. Figur 3 illustrerer tydelig effekten av korona pandemien og nedstengingen av Norge. Passasjertransporten gikk kraftig ned i 2020. Den har steget siden, men har ennå ikke kommet opp til toppnivået som var i 2014 på 79 milliarder passasjerkilometer. Dette kan ha sammenheng med at vi i løpet av pandemien har lært oss å i større grad benytte for eksempel hjemmekontor og digitale møter istedenfor å reise rundt.
Når det gjelder godstransport, så har Norge store mengder olje og gass som fraktes via rør. Dette står faktisk for hele 40 prosent av total godstransport, så her er Norge i en særstilling i forhold til andre land uten olje og gassproduksjon. Rørtransport har vi imidlertid sett bort fra i denne artikkelen, da energi brukt til rørtransport ikke kan skilles ut fra øvrig energiforbruk i olje og gassutvinning. For godstransport, unntatt rørtransport, ble 55 prosent fraktet i lastebiler eller godsbiler på vei. Rundt 41 prosent ble fraktet til sjøs i 2024, dersom man tar med olje fraktet med skip. Det en liten andel av godsmengden som fraktes med fly, mens jernbane stod for om lag 4 prosent av godstransporten. For godstransport ser vi også et bunnpunkt i 2020, selv om det ikke er like markant som for persontrafikken.
Nye omsetningskrav bidrar til grønnere transport
På 1990-tallet brukte alle transportnæringer, unntatt banetransport, kun fossile energikilder. Men de siste 10-årene er energibruken blitt stadig grønnere, spesielt innen veitransport. De siste par årene har til og med fly og sjøfart tatt i bruk biodrivstoff. Dette skjer på grunn av nye lovpålagte omsetningskrav for ulike næringer (miljodirektoratet.no). Det er ikke spesielt lønnsomt å bruke biodrivstoff siden dette er dyrere enn fossil energi. Men de som omsetter drivstoff må dokumentere for myndighetene at en viss andel av det solgte drivstoffet til ulike brukergrupper er biodrivstoff, og samtidig dokumentere at biodrivstoffet oppfyller Bærekraftskriterier går ut på at biodrivstoffet skal bidra til utslippsreduksjoner på minst 50 prosent og for eksempel at det ikke er hugget regnskog for å dyrke biodrivstoffet. Dette er nærmere forklart på Miljødirektoratet sine sider.. For luftfart har dette kravet vært på 0,5 prosent siden 1. januar 2020. Dette vil øke til 2 prosent i 2026 (miljodirektoratet.no). For sjøfart og fiske ble det innført et krav på 6 prosent biodrivstoff fra 1. oktober 2023. For disse næringene har det også vært tatt andre grep. For eksempel har avgiftspolitikk og regelverk bidratt til at bruk av tungolje har opphørt i innenriks sjøfart, og blitt erstattet av for eksempel marine gassoljer eller naturgass, som har lavere utslipp per tonn. Innen utenriks sjøfart brukes imidlertid fortsatt en del tungolje, men det bunkres hovedsakelig i utlandet.
For veitrafikk ble det innført omsetningskrav for biodrivstoff allerede i 2009, og dette innblandingskravet har gradvis steget. I 2024 var kravet til innblanding på 19 volumprosent. I praksis var innblandingskravet i 2024 mellom 15,75 og 19 prosent fordi det er et delkrav om bruk av avansert biodrivstoff, eller B-råstoff på 12,5 prosent. Dersom omsetterne blander inn mer enn 12,5 prosent avansert biodrivstoff, så teller det overskytende biodrivstoffet dobbelt.
Sporveier og tog på fornybar-toppen
Fra tabell 1 ser vi at tog og sporveier har den høyeste andelen elektrisitet og fornybar energi. I sporveier brukes kun elektrisitet, mens for tog finnes fortsatt noen dieseldrevne tog. Andelen elektrisitet og fornybar energi var på 85 prosent i 2024 for passasjertog. For godstog har denne andelen ligget mellom 55 og 60 prosent, grunnet en noe høyere andel diesel i energibruken. Fra og med 2023 så ble det innført omsetningskrav for biodrivstoff også for ikke veigående maskiner, og det gjelder også diesel brukt til skinnegående transport, altså tog.
Tog og sporveier kommer altså på topp når det gjelder bruk av miljøvennlig energi. Som vi ser av tabell 2, så er også tog en av de mest energieffektive transportformene, når man ser energibruken i forhold til transportarbeidet. I 2024 ble det brukt om lag 0,15 kWh i gjenomsnitt for å frakte en passasjer 1 kilometer med tog eller sporveier.
Fly på bunnen, men øker gradvis
Til sammenligning var andelen fornybar energi i fly kun 1,4 prosent i 2024, men det er også et fremskritt fra å ha hatt 0 prosent fornybar energi frem til 2020. Kravet for innblanding av biodrivstoff til luftfart er 0,5 prosent for innen- og utenriks luftfart samlet, men vi antar at mesteparten av dette tilsettes innenriks luftfart siden utenriks flygninger er fritatt for avgifter på fossil brensel. Flygninger utenfor EØS er også utenfor EUs kvotesystem, og det blir mest lønnsomt å tilsette biodrivstoffet på flygninger der det er avgifter for bruk av fossil brensel. Fra tabell 2 ser vi også at det er store forskjeller i energien som kreves for å frakte en person 1 km med henholdsvis tog og fly. I 2024 ble det brukt om lag 5 ganger mer energi i fly enn i tog, og som vi har sett er energibruken i tog langt mer miljøvennlig. Dette forbruksmønsteret gjenspeiles også i utslippene, som vist i artikkelen Mindre utslipp per transportarbeid fra 2022 som viser utslipp etter personkm. Denne viser at utslippene er 20-30 ganger høyere per passasjerkilometer for fly enn for tog.
Det er likevel naturlige grunner til at vi iblant velger å fly fremfor å bruke toget. Dersom man skal på en lenger utenlandsreise så finnes få gode alternativer til fly. Det er heller ikke overalt i Norge at tog er et reelt alternativ til fly, for eksempel i nordlige strøk hvor det er mye fjell, og dermed utfordrende å bygge ut jernbane. Norske persontog går ikke lenger enn til Bodø. Men man kan komme seg til Narvik med tog via Sverige.
Mest lastebiler og skip til godstransport
Når det gjelder godstransport, så ser vi også at transport med tog er 4-5 ganger mer energieffektivt enn å frakte gods med skip eller lastebil. For godstog ble det brukt ca 0,11 kWh for å frakte 1 tonn gods 1 kilometer i 2024. Energibruken i godstog er også fortsatt grønnere enn i lastebiler, som vist i tabell 1. Men tog står kun for rundt 4 prosent av godstransporten i Norge. En naturlig årsak er at togene begrenses av at de trenger togskinner, og at de i hovedsak kjører innen Norge, men da med noen unntak som Ofotbanen (jernbanedirektoratet.no). Sjøtransport og lastebil gir en større fleksibilitet, og mye av varene skal dessuten transporteres til utlandet. Fly er, som vist over, svært energikrevende, har relativt små lasterom, og er derfor ikke så godt egnet til langdistansetransport av store godsmengder.
For lastebiler har energibruk per tonnkilometer gått gradvis nedover siden 2010, og dette lå på samme nivå som for innenriks sjøfart i 2024, med rundt 0,6 kWh/tonnkilometer. Tallene for tonnkilometer inkluderer kabotasjevirksomhet, altså transport innad i Norge av utenlandske aktører. Dersom de fyller drivstoff i Norge, så vil det også komme med i energibrukstallene, derfor blir det mest riktig å inkludere dette. Vi har ikke beregnet indikatorer for utenriks sjøfart, men Norge har en lang kystlinje, og regnes som en betydelig skipsfartnasjon. Dersom man inkluderer drivstoff som norske skip i utenriks fart kjøper i utlandet, er forbruket i utenriks sjøfart rundt 53 TWh i 2024 (energiregnskapet, SSB). Det er omtrent like mye som total energibruk til all transportvirksomhet innenlands. Det er imidlertid noe usikkerhet i tall for energi kjøpt i utlandet, da vi ikke har eksakte målinger på dette.
Dårligere effektivitet under pandemien
Av tabell 2 ser vi at energiintensiteten, målt som energibruk i forhold til passasjerkilometer økte i 2020-2021 for både tog og fly. Det vil si at det ble brukt mer energi per passasjer. Dette skyldes mindre reising, og dermed færre passasjerer per avgang. Selv om ikke selve transportmiddelet ble mindre effektivt, så blir effektiviteten dårligere sett i forhold til transportarbeidet. For fly var for eksempel energibruk per passasjerkilometer på 1 kWh i 2020, mens dette forbruket var nede på 0,73 kWh i 2024. For godstransport er det ikke en like tydelig endring under pandemien. Men i 2024 vi ser for eksempel at det var en viss økning i energibruk per tonnkm for sjøtransport. Det har trolig sammenheng med nedgang i godstransporten til sjøs i 2024 sammenlignet med året før. Når man måler energiintensitet på denne måten, så har transportomfanget mye å si. Dette kan være vanskelig å forutsi, og avganger med tog, fly, buss og skip vil ikke kunne tilpasses umiddelbart til midlertidige endringer i transportarbeidet.
Veitransport
For personbiler har I beregning av energibruk per passasjerkm og tonnkm er energibruk til godsbiler fordelt med 30 % på personbiler og 70 % på lastebiler / godstransport, for at det skal bli sammenlignbart med tall for transportarbeid. gått jevnt nedover fra 0,41 kWh i 2005 til 0,32 kWh i 2024. En medvirkende årsak er bedre teknologi og mer effektive bensin- og dieselbiler. Men den viktigste årsaken er overgangen til elektriske personbiler. I 2005 fantes det kun i overkant av 1000 elbiler på norske veier, mens dette hadde steget til rundt 790 tusen elbiler i 2024. I 2024 stod elbilene for 31 prosent av kjørelengdene med personbiler. Dersom man også tar med halvparten av kjørelengdene til ladbare hybridbiler, står strøm for 36 prosent av kjørelengdene med personbiler. For elektrisitet er virkningsgraden mye høyere enn for bensin og diesel fordi elmotoren utnytter energien bedre. Strøm til personbiler utgjorde om lag 2,5 TWh totalt i 2024, som tilsvarer kun rundt 15 prosent av total energibruk i personbiler. Dette til tross for at elektrisitet står for 36 prosent av kjørelengdene. Det brukes strøm i andre kjøretøy også, og totalt strømforbruk i veitransport er beregnet til 2,78 TWh i 2024.
For lastebiler har energibruken per tonnkilometer gått litt nedover, samtidig som andelen fornybar energi har steget fra omtrent 0 i 2005 til 16 prosent i 2024. Sistnevnte skyldes innblanding av biodrivstoff. Tungtransport som busser og lastebiler stod kun for 6 prosent av totale kjørelengder i veitrafikken i 2024, men de står om lag for en tredjedel av det totale drivstoffet i veitransport. Det skyldes at de bruker mye mer drivstoff per kjørte mil enn en personbil. Det gjelder også tungtransport som bruker strøm. Mens vi antar at en elbil bruker 2 kWh strøm per mil, så er tilsvarende forbruk for en buss eller lastebil antatt å være rundt 15 kWh per mil, altså 7,5 ganger så mye.
Små varebiler / godsbiler står for rundt 16-17 prosent av energibruken i veitransport, og disse brukes både til person og godstransport. I beregningene er dette forbruket fordelt på gods (70 %) og persontrafikk (30 %), på samme måte som transportarbeidet. Men det er grunn til å tro at disse i noe større grad brukes til persontransport.
Forbruk av drivstoff per mil
I tabell 2 har vi også beregnet tall for drivstofforbruk for personbil og varebil samlet, per kjørte mil fra kjørelengdestatistikken. For elbiler, så blir beregnet forbruk på rundt 2 kWh per mil for hele tidsserien, mens beregnet forbruk i bensindrevne person og varebiler blir over 3 ganger høyere. I en bensin og dieselmotor så går om lag 60-70 prosent av den teoretiske energien tapt ved forbrenning, mens i en elmotor utnyttes all energien. Det kan være noe ladetap ved lading av elbilen, men det er stort sett ikke høyere enn ca. 5-10 prosent. Vi ser at for bensinbilen er det også en jevn nedgang i drivstoff bruk fra 2005 til 2021, men deretter stiger det noe. Dette kan skyldes usikkerhet i data og at statistikken for kjørelengder kun omfatter norsk-registrerte kjøretøy, mens energibruken også omfatter drivstoff som fylles av utenlandske kjøretøy. Samtidig vil kjørelengdestatistikken inkludere kjøring med norske kjøretøy i utlandet, men drivstoff som nordmenn fyller i utlandet vil ikke fanges opp i Norges energiforbruk. For eksempel har det vært en kraftig økning i grensehandel med drivstoff i 2024 som følge av lavere drivstoffpriser i Sverige enn i Norge. Dette vil registreres som salg, forbruk og utslipp i Sverige. I denne artikkelen brukes energibalansen som kilde til det meste av energitallene, og her inkluderes kun energi omsatt innenfor Norges grenser, i motsetning til i Energiregnskapet,
Det har imidlertid skjedd endringer i bensinbilparken på norske veier, som kan påvirke beregningene av bensinforbruk per mil. For eksempel utgjør bensin hybrid biler en stor andel av bensinkjøretøyene, og for de ladbare hybridbilene fordeler vi kjørelengdene på bensin og elektrisitet. Når det gjelder bruk av diesel er det spesielt problematisk å koble forbruket mot kjørelengder, derfor er ikke det gjort i denne artikkelen. Disse tingene er nærmere omtalt i faktaboksen nedenfor.
I 2024 gjelder 37 prosent av kjørelengdene for bensinbiler, henholdsvis ladbare eller ikke ladbare bensin-hybridbiler. Hybridbiler var nærmest ikke eksisterende i 2005. For de ladbare hybridbilene fordeler vi kjørelengdene med 50 % på elektrisitet og 50 % på bensin eller diesel. Vi tar altså kun med halvparten av kjørelengdene for ladbare bensinhybridbiler i beregningen av bensinbruk fordelt på kjørelengder. Hybridbiler er tyngre enn vanlige bensinbiler fordi de har en elmotor i tillegg til motor for bensin eller diesel, noe som isolert sett vil kunne trekke opp drivstoff forbruket. I følge Opplysningsrådet for veitrafikk er det dessuten en tendens til at mange velger SUV når de skal ha en ny bil. Altså er det mye som tyder på at det har vært overgang til noe tyngre biler som dermed kan bidra til økt drivstoffbehov, selv om motorene ikke er blitt mindre effektive. Dette er forhold som som kan bidra til å forklare en viss økning i bensinbruk per mil over tid fra ca. 2021. På den annen side vet vi ikke om det har vært mer turisme i Norge de siste årene, med utenlandske turister som fyller bensin og dermed trekker opp drivstofforbruket. Strømforbruk i elbiler beregnes på grunnlag av kjørelengder for norsk-registrerte elektriske biler og ladbare hybridbiler (halvparten av kjørelengdene). En ulempe er at man da ikke får ikke tatt hensyn til eventuell kjøring med elbiler i utlandet eller utlendingers kjøring med elbil i Norge. Men vi antar dette utgjør relativt lite. En dieselpersonbil vil generelt sett bruke noe mindre energi per mil enn en bensinbil. Men når det gjelder dieselbruk er det utfordrende både å fordele dette på ulike kjøretøygrupper fordi det i motsetning til bensin, brukes både av busser, lastebiler og personbiler. Det kan også være problematisk å dele drivstoff forbruket på kjørte kilometer for dieselkjøretøy fordi statistikk for kjørte kilometer gjelder norsk-registrerte kjøretøy mens dieselforbruket er basert på salg av diesel i Norge. Lastebiler kjører mye ut og inn av Norge, og salg av diesel kan også gå til utenlandske kjøretøy, mens norske kjøretøy ofte fyller i utlandet. Dersom drivstoff kjøpt av norske lastebiler i utlandet er omtrent likt med det som utenlandske lastebiler kjøper i Norge så vil ikke dette vært noe problem. Trolig kjører utenlandske kjøretøy mer i Norge enn norske kjøretøy kjører i utlandet. Men dette forholdet vil kunne variere over tid, og kan også avhenge av drivstoff priser i utlandet sammenlignet med norske drivstoffpriser. For eksempel ser man at nordmenns grensehandel med drivstoff har økt betydelig etter at Sverige reduserte drivstoff prisene i 2024.
Norge på topp i EUs Fornybardirektiv.
SSB beregner årlige tall for andelen fornybar energi henholdsvis totalt for landet, og for transportsektoren, i henhold til beregningsmetodikk i EUs fornybardirektiv. Det første fornybardirektivet hadde målsetninger frem mot 2020, der målet for fornybarandel i transport var 10 prosent innen 2020. Dette direktivet har blitt erstattet av reviderte fornybardirektiv, såkalt "RED2" og "RED3". Regjeringen har bestemt at direktivet fra 2018 (RED2) skal tas inn i EØS avtalen (regjeringen.no), med målsetninger for 2030. Det første fornybardirektivet ble innlemmet i EØS avtalen, 19. desember 2011, og da var målsetningen for transport på 10 prosent fornybarandel i 2020 for alle land. Den gang virket det vanskelig å oppnå 10 prosent fornybarandel i transport, men som forklart i denne artikkelen har det skjedd store endringer siden den gang. I 2024 så var fornybarandelen i transport for Norge hele 33,6 prosent, og dermed ligger Norge på topp i EU/EØS. Dette kan hovedsakelig tilskrives den høye andelen elbiler og høy innblanding av biodrivstoff. Foreløpige tall for fornybar andeler for de enkelte land for 2024 (ec.europa.eu) ble publisert av Eurostat i november 2025.
Fornybarandelen for transport blir høyere ved bruk av beregningsmetoden i direktivet enn dersom man regner med de faktiske forbrukstallene. Det skyldes at elektrisitet og avansert biodrivstoff får en høyere vekt i denne beregningen i EU-direktivet. For eksempel blir fornybar strøm til veitransport ganget opp med 4, mens avansert biodrivstoff ganges opp med 2,4.
Lite fornybar energi i utenriks transport
I utenriks sjøfart er Forbrenning av tungolje gir høye utslipp av klimagasser (CO2), men også stoffer som NOx og solveldioksid (SO2) som forsurer havet, i tillegg til en del forurensende partikler. Partikler kan i motsetning til klimagasser, virke kjølende på klimaet, men har andre negative konsekvenser det viktigste energiproduktet, dersom man inkluderer I denne artikkelen er energibalansen brukt som kilde, og den omfatter kun energi omsatt i Norge. Her inkluderer utenriks sjøfart kun drivstoff solgt fra norske havner. I energiregnskapet derimot, tabell 11558, inkluderer forbruk i utenriks sjøfart også drivstoff som norske skip kjøper i utlandet. . Det er fritak for avgifter på drivstoff både for utenriks sjøfart, utenriks luftfart og fiske i fjerne farvann, og her brukes stort sett ikke noe fornybar energi. Et unntak er fiske og fangst i fjerne farvann som nå omfattes av omsetningskrav for biodrivstoff i sjøfart. I Nasjonalbudsjettet for 2025 (regjeringen.no) var det et forslag om å innføre avgifter på drivstoff for utenriks sjøfart og fiskebåter i fjerne farvann, og 1.1.2025 ble det innført en redusert avgiftssats på drivstoff brukt i fiske i fjerne farvann (skattetaten.no) (men ikke i utenriks skipsfart). Dette har vært omstridt fordi det kan føre til at mange heller fyller drivstoff i utlandet og / eller at det blir en konkurranseulempe for norske fiskebåter fordi det ikke er innført tilsvarende avgifter i våre naboland. Denne avgiften ble reversert av regjeringen 12. august 2025, blant annet av de nevnte årsakene. Så nå har de altså fritak igjen for avgifter på drivstoff, inntil videre. Fiskebåter i utenriks fart kunne derfor søke om refusjon av innbetalte avgifter fra 1.juli til 12 august 2025.
Verken energibruk i utenriks sjøfart eller utenriks luftfart inngår i landenes utslippsregnskap brukt i internasjonale avtaler som Parisavtalen (fn.no). Det har sammenheng med at det er vanskelig å si hvem som skal være ansvarlig for utslippene - de som selger eller de som kjøper drivstoffet. For eksempel kjøper norske skip i utenriksfart en vesentlig del av drivstoffet i utlandet. Fra 1.1.2024 inngår imidlertid deler av skipsfarten, deriblant en del skip i utenriks sjøfart, i EUs klimakvotesystem (miljodirektoratet.no), dermed må de likevel betale for utslipp. Flygninger innen EU/EØS er også omfattet av klimakvotesystemet (miljodirektoratet.no).
Vi har ikke beregnet energiintensiteter for skip eller fly i utenriks fart på grunn av usikkerhet i disse tallene.
Oppdragsgiver: Samferdselsdepartementet