Norge er i gang med et grønt skifte og dette reflekteres i den nasjonale transportplanen 2022-2033. I planen ønsker man å styre befolkningen mot lavutslippsalternativer. Målet er å halvere utslippet fra transportsektoren innen 2030 sammenliknet med 2005. For å nå dette målet vil man blant annet at innen 2025 skal alt salg av nye personbiler og lett varebiler være nullutslippskjøretøy. I de største byområdene vil myndighetene også tilrettelegge for at all vekst i persontransport skal skje i form av kollektivtransport, sykling og gange.

Pris vil ofte være en viktig faktor når folk velger transportmetode. Om lavutslippsalternativene blir relativt billigere vil det derfor sannsynligvis være enklere å få folk over på slike transportmetoder.

Sterk prisvekst for passasjertransport på vei

Bruk av kollektivtransport har siden 2010 hovedsakelig hatt en positiv utvikling, med kontinuerlig vekst i antall passasjerer. Unntaket var 2020, hvor koronapandemien førte til betraktelig nedgang for alle typer kollektivtransport. Dette var et uvanlig år med omfattende restriksjoner i samfunnet og mye bruk av hjemmekontor. Veksten i antall passasjerer – sett bort fra 2020 – har funnet sted til tross for høyere prisvekst sammenlignet med generell prisvekst, for alle typer kollektivtransport i perioden 2010-2020. Med unntak av flytransport sammenfaller dette resultat i stor grad med SSB sin analyse i 2019.

Figur 1. Prisutvikling på kollektivtransport. Indeks 2010=100

Prisene på passasjertransport med båt har siden 2010 steget med rundt 50 prosent. Dette er godt over generell prisoppgang, målt med Konsumprisindeksen beskriver utviklingen i konsumpriser for varer og tjenester etterspurt av private husholdninger bosatt i Norge. Endringen i konsumprisindeksen er et vanlig mål for inflasjon. som var på litt under 22 prosent. Det er trolig at prisveksten delvis skyldes omgjøringen av flere riksveier til fylkesveier i 2010. Flere ferger ble da overført til fylkeskommunene og etter at de overtok driftsansvaret har flere økt satsene mer enn riksregulativet. Transportforsker Gisle Solvoll ved Nord Universitet viser blant annet til at flere fylker mener at elektrifisering av fergesambandet har kostet mer enn staten har bevilget. Jørgen Aarhaug i Transportøkonomisk institutt (TØI) påpeker også at høyere krav til sikkerhet har ført til at fergeanbud koster mer, og at flere avganger kan føre til dyrere kontrakter.

I likhet med passasjertransport med båt hadde buss- og drosjenæringen kraftig prisvekst, rundt 42 prosent. Fra 2016 var prisveksten i en periode om lag den generelle prisveksten, men har de to siste årene igjen vokst mer enn KPI. Både buss- og drosjenæringen har bidratt til den samlede prisveksten. Sammenlagt økte prisene på drosjer også i 2020, men næringen så en liten prisnedgang mot slutten av året. Drosjereformen ble implementert i november 2020, og har gitt flere tilbydere ved å fjerne behovsprøving i områder med konkurranse. Flere nye tilbydere kan ha bidratt til prisnedgangen. I henhold til konsumprisindeksen har derimot næringen foreløpig hatt en prisvekst i 2021.

Sterkere prisvekst på togreiser etter 2017

Reiser med jernbane, trikk og t-bane/bybane har hatt en noe mer moderat prisvekst, med en oppgang på rundt 28 prosent siden 2010. Over halvparten av prisoppgangen har derimot funnet sted etter 2017. Dette skyldes at også togreiser har hatt sterk prisvekst de siste årene. I perioden 2010-2017 var prisveksten på annen skinnegående transport vesentlig større enn for togreiser. Prisveksten på togreiser har hovedsakelig vært for andre billettyper enn periodebilletter, hvor prisveksten har vært mer beskjeden. Prismålingene av togreiser i KPI har de siste årene blitt vesentlig utvidet blant annet for å fange opp nye aktører på markedet og en mer Dynamisk prissetting innebærer at prisen varierer over tid, mellom kunder og/eller omstendigheter..

En sterk prisvekst i 2019 gjorde at prisene på passasjertransport med fly i perioden 2010-2020 steg med litt under 28 prosent. Prisene har steget på både innenlands- og utenlandsflyvninger. I motsetning til annen kollektivtransport er prisutviklingen for flytransport preget av svingninger. KPI målte blant annet en stor prisnedgang i første halvdel av 2021 sammenlignet med samme periode i 2020, noe som viser at bildet kan påvirkes relativt mye av periodevalg Det er også verdt å merke seg at når man ser på passasjertransport med fly må prisutviklingen for 2020 og 2021 tolkes med noe forsiktighet. Under koronapandemien var det strenge reiseråd og begrenset med reisemuligheter. Dette gjorde at Statistisk sentralbyrå (SSB) lenge estimerte prisutviklingen for passasjertransport med fly. Prisutviklingen for innlandsflyvninger ble i deler av perioden april 2020 til juli 2021 fremskrevet med totalindeksen for KPI. For utenlandsflyvninger ble prisutviklingen fremskrevet med en sesongfaktor frem til september 2021.

Prisene på kollektivtransport steg mest i Norge

I perioden 2010-2020 har prisene på all kollektivtransport steget mer i Norge sammenlignet med eurosonen, Danmark og Sverige. Figur 2 viser at prisene på buss og drosje steg nesten dobbelt så mye i Norge som i de tre andre områdene. I en tidligere SSB analyse ble det vist til at prisveksten i Norge blant annet skyldes økte drosjepriser og høye reparasjonskostnader for busser som følge av vanskelige kjøreforhold.

Figur 2. Prisutvikling på buss og drosje. Indeks 2010=100

I likhet med buss og drosje steg prisene på passasjertransport med båt klart mest i Norge (se figur 3). Eurosonen og Danmark hadde også en relativt stor prisvekst med rundt 29 og 26 prosent. Sverige skiller seg ut med en prisnedgang på rundt 6,7 prosent. Prisnivået i Norge kan derimot forventes å gå ned i 2021, som følge av et stortingsvedtak. Det ble vedtatt å kutte fergepriser på riksveg- og fylkesvegsambandet med 25 prosent for andre halvår av 2021.

Figur 3. Prisutvikling på passasjertransport med båt. Indeks 2010=100

Prisveksten i Norge skiller seg noe mindre ut for tog, t-bane/bybane og trikk, men forskjellen fra Danmark som hadde nest høyest vekst var allikevel merkbar. I Danmark var prisoppgangen på 22,5 prosent. Lavest prisvekst for hele perioden finner vi i eurosonen, delvis som følge av en prisnedgang på 3,8 prosent i 2020. Prisnedgangen i eurosonen skyldes flere forhold, men blant annet reduserte Tyskland merverdiavgiften på langdistansetog fra 19 til 7 prosent i forbindelse med det grønne skifte og Luxembourg innførte gratis bruk av offentlig transport.

Figur 4. Prisutvikling på jernbane, t-bane/bybane og trikk. Indeks 2010=100

Relativt billigere å kjøpe egen bil

I 2020 hadde litt mer enn halvparten av førstegangsregistrerte personbiler kun elektrisk motor. Den store majoriteten av norsk registrerte personbiler brukte allikevel fortsatt fossilt drivstoff (bensin og diesel).

Det å kjøpe bil har i løpet av perioden 2010-2020 blitt relativt billigere sammenlignet med generell prisvekst, men prisveksten har siden 2018 i stor grad sammenfalt med veksten i KPI. Drift og vedlikehold har i motsetning til kjøp av bil blitt relativt dyrere, med en prisvekst på rundt 31,5 prosent siden 2010. Prisveksten var nesten flat i 2020, men dette skyldes reduserte priser på drivstoff. Den knappe prisoppgangen som fant sted var hovedsakelig en følge av prisvekst på reservedeler, vedlikehold og reparasjon, og en relativt sterk prisvekst på bomstasjoner og parkometre. Utgiftsposten bomstasjoner og parkometre har hatt en betydelig prisvekst i løpet av perioden 2010-2020. Timeprisen for parkometre har steget betraktelig hvert år i hele perioden. Priser på bomstasjoner hadde kraftig vekst i 2013 og 2014, for deretter å ha mer moderat prisvekst frem til 2017. De siste årene har prisene for passering i bomstasjoner igjen steget kraftig.

Figur 5. Prisutvikling på personlig transportmiddel. Indeks 2010=100

Lavere drivstoffpriser i begynnelsen av koronapandemien

Det er flere ulike driftskostnader ved å bruke egen bil, men drivstoff kan anses som en av de større. Prisutviklingen for bensin og diesel vil derfor kunne påvirke hvor attraktivt det er å velge et null- eller lavutslippsalternativ.

I figur 6 sammenliknes prisutvikling på drivstoff i perioden 2010-2020 mellom eurosonen og de skandinaviske landene. For perioden sett under ett har det vært en beskjeden prisvekst på drivstoff i både Norge og Sverige, med en prisoppgang på rundt 14 og 10 prosent. I eurosonen har prisnivået nesten ikke endret seg siden 2010 og Danmark hadde lavere priser i 2020 sammenlignet med 2010.

Figur 6. Prisutvikling på drivstoff. Indeks 2010=100

Figur 6 viser samtidig at drivstoffprisene kan være noe volatil. Prisene var blant annet betydelig høyere tilbake i 2019. Dette gjør at hele bildet ikke nødvendigvis kommer fram ved å bare se på perioden i ett. Forhandlerne sin innkjøpspris er koblet til den internasjonale oljeprisen og valutakursen. Prisnedgangen på drivstoff i 2020 kan knyttes til prisutviklingen på olje. Rundt samme tid som tiltakene mot koronapandemien ble iverksatt i 2020 falt prisen på olje dramatisk, både som følge av uenigheter i OPEC og fordi etterspørselen falt som følge av lavere økonomisk aktivitet internasjonalt. Fallet i oljeprisen forplantet seg og ga lavere drivstoffpriser. I 2021 har mange land lettet på koronarestriksjonene og den økonomiske aktiviteten har tatt seg opp mange steder. Dette har bidratt til økt etterspørsel etter olje, som igjen har bidratt til prisoppgang på olje og fossilt drivstoff.

Avgifter utgjør en stor del av drivstoffprisene

Drivstoffprisene for forbrukerne i Norge er mindre volatile enn de internasjonale innkjøpsprisene til forhandlerne. I Norge er avgifter en stor andel av pumpeprisen, noe som demper påvirkningen til prisendringer i innkjøpsprisen. Pumpeprisen består av forhandlerne sin innkjøpspris, men også av følgende komponenter: veiavgift, CO2-avgift, merverdiavgift og bruttoavanse til forhandleren. I tillegg har Biodrivstoff er flytende eller gassformig brensel som er fremstilt av biologisk materiale, ofte kalt biomasse. Kun flytende biodrivstoff kan benyttes for å oppfylle omsetningskravet for veitrafikk. de siste årene blitt en faktor som kan påvirke forbrukerprisen. Allerede i 2009 innførte Norge et omsetningskrav, men da var det bare pålagt at 2,5 prosent av omsatt drivstoff skulle være biodrivstoff. Kravet har steget betraktelig opp gjennom årene, og økte i løpet av 2020 til 22,3 prosent fra 12 prosent i 2019. Kravet vokste igjen i 2021, og det er i dag pålagt at 24,5 prosent av drivstoff som omsettes til veitrafikk er biodrivstoff.