På grunn av vedlikehold kan ssb.no og Statistikkbanken være ustabil i lange perioder i løpet av helgen, og helt utilgjengelig lørdag 16. oktober fra kl 17:00 til 21:00. Vi beklager ulempene dette måtte medføre.

Ulik prisutvikling for passasjertransport

Publisert:

Prisutviklingen for passasjertransport på bane holder seg stabil, samtidig som passasjertransport på vei og sjø har blitt relativt dyrere de siste ti årene. Flytransport har derimot blitt relativt billigere. Det har også vært lav prisvekst på biler, og drivstoff har heller ikke blitt relativt dyrere i perioden.

Inn mot det grønne skiftet, hvor det er et stort fokus på å legge til rette for lavutslipps-transport, er prisutviklingen en bestemmende faktor for valg av transportmiddel. Pris påvirker blant annet valget mellom privat eller kollektiv transport, valg av type personbil, og om gods skal bli fraktet på vei, sjø eller bane. For at regjeringen skal nå sitt mål om at flere skal benytte seg av kollektivtransport må priser bli fastsatt på et nivå som gjør dette til befolkningens foretrukne transportmetode.

Ulik prisutvikling for kollektivtransport

Dagens regjering skal ifølge Granavolden-erklæringen legge til rette for at flere kan velge sin hverdagsreise gjennom kollektive løsninger. Regjeringen har som mål at all vekst i persontrafikken i byene skal tas som kollektivtransport, sykkel og gange. Fra figur 1 ser vi prisutviklingen for de ulike formene for passasjertransport sammenlignet med generell prisvekst, konsumprisindeksen (KPI). Transportalternativene har hatt ulik prisutvikling og det er kun flytransport som har blitt relativt billigere.

Figur 1. Kollektivtransport. Indeks 2008=100

Jernbane, T-bane, trikk Buss og taxi KPI Fly Båt
2008 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
2009 103.7 106.0 102.2 98.5 102.7
2010 107.7 107.5 104.7 92.2 104.8
2011 110.6 108.9 106.0 90.7 98.3
2012 110.8 116.4 106.7 95.0 103.1
2013 112.7 120.8 109.0 95.4 108.4
2014 115.3 126.2 111.3 94.8 114.5
2015 118.8 132.5 113.6 99.8 123.3
2016 120.5 136.7 117.7 113.9 127.7
2017 120.2 140.7 119.9 108.3 136.3
2018 125.7 144.0 123.2 105.4 146.0

Buss- og taxinæringen har hatt en kraftig prisøkning på 44 prosent siden 2008. Dette er nesten to ganger høyere enn generell prisvekst, som var på 23 prosent. I en analyse i 2017 skrev vi at prisøkningen blant annet skyldtes økte priser i taxinæringen, men også høyere reparasjonskostnader for busser som har krevende kjøreforhold. Fra og med 2016 har prisveksten for buss og taxi stabilisert seg rundt generell prisvekst.

Det var også kraftig prisvekst for passasjertransport med båt, på 46 prosent. I 2011 tiltok prisveksten og økte årlig i snitt med 5,8 prosent frem til og med 2018.

I motsetning til vei- og sjøtransport, har passasjertransport på bane hatt en mer stabil utvikling de siste ti årene. Prisveksten på t-bane og trikk var høyere enn for tog, mens samlet prisvekst i stor grad sammenfalt med generell prisvekst.

Prisveksten har ikke hindret flere folk å reise kollektivt og det blir fraktet flere passasjerer på norsk vei og bane enn noen gang. Veksten er spesielt stor i byområdene, hvor kollektivtilbudet naturlig nok er bredere og mer tilgjengelig. En annen positiv tendens er at veksten i bruk av kollektiv transport overgår befolkningsveksten.

Passasjertransport med fly har, i motsetning til annen kollektivtransport, hatt en lavere prisvekst enn generell prisvekst. Figur 1 viser at prisene falt i 2008-2011, før de steg igjen frem til 2016. Veksten i 2016 skyldtes blant annet innføring av flyseteavgiften, som førte til et hopp i prisene. I 2017 og 2018 falt prisene igjen, og samlet prisvekst i denne tiårs perioden var på kun 5 prosent. Markedet preges av høy konkurranse og volatile drivstoffpriser som er noen av årsakene til den lave og varierende prisutviklingen. I tillegg er priser på flyreiser sterkt preget av sesongmønster med høyere priser knyttet til jul, påske og sommerferie. Priser på innenlands flyvninger hadde noe høyere vekst enn utenlands flyvninger i perioden sett under ett, blant annet som følge av flyseteavgiften. Sterkere konkurranse på internasjonale flyvninger kan også være en årsak til dette.

Prisvekst for godstransport på vei

Godstransport på vei står i dag for rundt halvparten av innenlandsk godstransport. Regjeringen har som mål å flytte noe av godstransporten fra vei, over på bane og sjø på sikt. Pris er en viktig faktor for hvilken transportform som blir benyttet, særlig på lengre strekninger. SSB er i gang med å utrede muligheten for å måle prisutvikling for godstransport på både bane og sjø.

Priser for godstransport på vei blir publisert kvartalsvis. Indeksen måler prisutvikling for følgende typer frakt: fryste eller kjølte varer, oljeprodukter, andre væsker eller gasser i bulk, stykkgods/containergods, tørrgods i bulk og annen transport.

Figur 2 viser at samlet prisvekst for godstransport på vei var på 20 prosent i perioden. Priser for stykkgods/containergods vokste med 24 prosent, transport av oljeprodukter med 29 prosent, mens transport av fryste eller kjølte varer kun hadde en prisvekst på 8 prosent. Øvrige godstransport, som tørrgods i bulk og andre væsker eller gass i bulk, hadde lignende utvikling som totalindeksen.

Figur 2. Prisutvikling godstransport på vei. Indeks 2008=100

År Totalindeks Fryste eller kjølte varer Oljeprodukt Stykkgods/containergods
2008 100.0 100.0 100.0 100.0
2009 101.7 101.8 105.0 101.0
2010 102.3 101.5 107.2 102.0
2011 105.7 103.7 110.4 106.2
2012 109.4 105.3 111.6 111.8
2013 111.7 105.3 116.8 115.4
2014 113.9 107.0 119.7 117.3
2015 116.0 109.4 122.4 119.7
2016 116.5 109.1 121.7 120.0
2017 118.3 107.7 123.3 122.8
2018 120.1 108.3 129.5 124.5

Godstransport på vei er et marked med høy konkurranse som medfører prispress. Prisutviklingen måles på transportoppdrag utført i Norge, men konkurranse fra utlandet gjennom kabotasjeregelverket, kan tenkes å begrense prisveksten. Fra figur 3 sammenlignes kostnadsindeksen for lastebiltransport med prisindeksen for godstransport på vei de siste to årene. Kostnadene for lastebiltransport har økt med 12 prosent, mens prisene for godstransport på vei kun har økt med 4 prosent. Det er spesielt økte ferge- og bomkostnader, og drivstoffkostnader, som har ført til kostnadsveksten. Øvrig kostnadsutviklingen for lastebiltransport (ekskludert kostnader for ferge, bom og drivstoff) var på 6 prosent.

Figur 3. Pris- og kostnadsutvikling for godstransport på vei. Indeks 2016kv1=100

Prisindeks - Godstransport på vei Totalkostnadsindeks for lastebiltransport Totalkostnadsindeks for lastebiltransport, ekskl. ferge- og bomkostnader og drivstoff
2016K1 100.0 100.0 100
2016K2 100.1 101.0 100.1
2016K3 100.7 101.3 100.1
2016K4 100.0 102.5 100.6
2017K1 101.8 104.5 101.4
2017K2 101.3 104.3 101.9
2017K3 101.8 104.5 102.2
2017K4 102.1 107.0 103.1
2018K1 102.9 108.8 104.6
2018K2 103.2 110.1 105.4
2018K3 103.6 110.9 105.5
2018K4 103.7 112.4 106.4

Drift og vedlikehold av personlig transportmiddel blir dyrere

Bilparken i Norge fortsetter å vokse og det er nå rundt 2,7 millioner personbiler. Fra figur 4 ser vi at å kjøpe bil har blitt relativt billigere sammenlignet med konsumprisindeksen. Prisveksten på biler har kun økt med 15 prosent de siste ti årene.

Figur 4. Prisutvikling personlig transportmiddel. Indeks 2008=100

År Biler Drift av personlige transportmidler KPI
2008 100.0 100.0 100.0
2009 101.9 100.4 102.2
2010 102.6 105.9 104.7
2011 103.7 112.5 106.0
2012 103.8 116.7 106.7
2013 103.8 119.3 109.0
2014 105.5 122.2 111.3
2015 107.4 121.4 113.6
2016 109.7 122.2 117.7
2017 112.2 127.3 119.9
2018 115.8 134.0 123.2

Samtidig har det blitt dyrere å eie bil. Det å eie en bil innebærer mange utgifter som drivstoff, smøremidler, reservedeler, dekk og ikke minst vedlikehold og reparasjoner. Drift av personlige transportmidler har hatt en prisstigning på 34 prosent i perioden. Det er spesielt vedlikehold og reparasjoner som har ført til prisvekst og vi har tidligere kommentert at dette blant annet skyldtes økte lønnskostnader. I 2017 og 2018 har drivstoffprisene ført til ytterligere prisvekst.

Prisveksten på bensin holder seg rundt generell prisvekst

Prisen på drivstoff er en stor driftskostnad for bileiere og påvirke valget av transportmiddel. Dette gjelder både for valget mellom kjøp av elektrisk eller fossildrevet bil, og ved bruk av kollektiv transport. Selv om man ofte hører at drivstoff blir dyrere, har likevel prisveksten for bensin de siste 10 årene kun vært marginalt høyere enn den generelle prisutvikling målt ved KPI.

Figur 5 viser at prisveksten for bensin og diesel var på henholdsvis 24 prosent for bensin og 14 prosent for diesel i perioden. Selv om prisen på bensin har økt mer enn den generelle prisveksten de siste to årene, har prisveksten for hele perioden vært tilnærmet lik. Diesel har blitt relativt billigere i perioden. Figuren viser også at drivstoffprisene er mye mer volatile enn KPI, som skyldes blant annet svingninger i drivstoffprisene på verdensmarkedet, valutakurs og avgiftsendringer.

Figur 5. Prisutvikling for bensin og diesel. Indeks=2008

Bensin, blyfri 95 oktan Avgiftspliktig diesel KPI
2008 100 100 100.0
2009 95.1 87.3 102.2
2010 102.9 95.8 104.7
2011 113.1 106.8 106.0
2012 119.7 107.7 106.7
2013 119.4 107.2 109.0
2014 119.8 106.8 111.3
2015 113.3 99.6 113.6
2016 110.0 95.0 117.7
2017 117.0 103.3 119.9
2018 124.2 114.4 123.2

Prisutviklingen på verdensmarkedet, for de ulike drivstoffene, varierer i stor grad med oljeprisen og har hatt samme topp- og bunnpunkter i perioden. Fra figur 6 kan man se at det likevel har vært noe forskjell i prisutviklingen. Internasjonal pris på bensin har økt med 19 prosent i perioden, mens diesel har hatt minimal vekst på 0,5 prosent. Til sammenligning hadde råolje en prisvekst på 9 prosent i perioden.

Figur 6. Internasjonal prisutvikling for drivstoff og råolje. Indeks 2008=100

Råolje Bensin Diesel
2008 100.0 100.0 100.0
2009 72.2 78.9 64.1
2010 90.7 97.1 79.9
2011 117.5 120.5 103.4
2012 122.4 131.9 109.8
2013 120.5 125.5 105.5
2014 116.8 125.7 102.9
2015 79.2 101.0 77.5
2016 68.9 87.8 64.4
2017 84.5 101.6 78.5
2018 109.0 119.2 100.5

Dette gjenspeiles i prisene hjemme, hvor forhandlernes innkjøpspriser varierer med verdensmarkedet. Pumpeprisene i Norge er likevel mindre volatil enn internasjonale drivstoffprisene. Dette skyldes at pumpeprisene i Norge består av en betydelig andel avgifter som demper den relative påvirkningen av endringer i innkjøpspris. I tillegg til innkjøpspris, består pumpeprisen av en veibruksavgift, CO2-avgift, merverdiavgift og bruttoavanse til forhandleren, som vist i priseksempelet i figur 7. En økning i en av disse komponentene, vil føre til økte priser ut til forbruker, noe som har vært tilfellet de siste tre årene. For tiårs perioden har dette likevel ikke medført relativt dyrere drivstoff sammenlignet med øvrig prisvekst i samfunnet.

Figur 7. Priskomponenter blyfri bensin 95 oktan. Kroner/liter

Innkjøpspris Bruttoavanse Veibruksavgift CO2-avgift Merverdiavgift
2016 3.05 1.83 4.99 0.97 2.71
2017 3.53 1.95 5.19 1.04 2.93
2018 4.14 1.97 5.17 1.16 3.11

Kontakt