SSB analyse 2018/17: Dieselbilens vekst og fall

Frå global klimavinnar til lokal forureinar

Publisert:

Ved tusenårsskiftet gjorde teknologiske forbetringar dieselmotoren til eit alternativ til bensinmotoren, og i 2007 gjekk åtte av ti nye bilar i Noreg på diesel. I 2017 var dieselbilens del 20 prosent. Kva er forklaringa på at dieselbilane har svinga slik i popularitet?

Denne artikkelen vil undersøkja effekten til 5 faktorar på utbreiinga av dieselpersonbilen:

  • Endringar av eingongsavgifta (tabell 1)
  • Prisnivået og -utviklinga til diesel og bensin
  • Køyrelengda til diesel- og bensinbilar
  • Konkurranse frå alternative motorteknologiar
  • Lokale restriksjonar og forbod mot dieselbilar

I Europa har dieselbilen oppnådd stor utbreiing. På 1990-talet investerte europeisk bilindustri i ny teknologi for å auka kvaliteten på dieselmotoren. I 1997 leidde Kyoto-avtalen til ein friviljug avtale mellom europeiske bilprodusentar og EU-kommisjonen for å minska utslepp av karbondioksid (CO2). Samanlikna med bensinmotoren forbruker dieselmotoren mindre drivstoff og slepp såleis ut mindre CO2.

Populariteten til dieselbilen voks frå år 2000 med hjelp av felleseuropeiske reguleringar av klimagassutslepp og nasjonale skatte- og avgiftsreduksjonar. Sidan har styresmaktene vist mindre velvilje og forbrukarane er vortne mindre interesserte på grunn av konsekvensane dieselmotorane har for lokal luftkvalitet. Alternative motorteknologiar har òg dukka opp og gjort diesel mindre aktuelt. Regulering, skattar og avgifter på drivstoff og bilar varierer i Europa, og skilnadene påverka utbreiinga av dieselbilen (figur 1).

Figur 1. Delen registrerte personbilar med dieselmotor i utvalde land. 2016¹

HELLAS 5
SLOVAKIA 8
KYPROS 14
NEDERLAND 16
FINLAND 25
SVEITS 29
UNGARN 29
POLEN 30
DANMARK 31
MALTA 31
TYSKLAND 32
SVERIGE 32
TYRKIA 34
TSJEKKIA 34
ESTLAND 37
ROMANIA 37
IRLAND 38
STORBRITANNIA 39
ITALIA 43
SLOVENIA 46
KROATIA 46
NORGE 48
LATVIA 50
LATVIA 53
PORTUGAL 54
ØSTERRIKE 57
SPANIA 57
BELGIA 60
LUXEMBOURG 65
LITAUEN 65
FRANKRIKE 69
Figur 1. Delen registrerte personbilar med dieselmotor i utvalde land. 2016¹
HELLAS 5
SLOVAKIA 8
KYPROS 14
NEDERLAND 16
FINLAND 25
SVEITS 29
UNGARN 29
POLEN 30
DANMARK 31
MALTA 31
TYSKLAND 32
SVERIGE 32
TYRKIA 34
TSJEKKIA 34
ESTLAND 37
ROMANIA 37
IRLAND 38
STORBRITANNIA 39
ITALIA 43
SLOVENIA 46
KROATIA 46
NORGE 48
LATVIA 50
LATVIA 53
PORTUGAL 54
ØSTERRIKE 57
SPANIA 57
BELGIA 60
LUXEMBOURG 65
LITAUEN 65
FRANKRIKE 69

Tabell 1. Eingongsavgifta 2002–2017

Til tabellen

Frå ingenting til marknadsdominans

I Noreg auka i perioden 2002–2007 mengda førstegongsregistrerte, nye dieseldrivne personbilar kvart einaste år (figur 2). I 2006 vart det for første gong selt fleire dieselbilar enn bensinbilar. Året etter endra etterspurnaden seg radikalt. Mengda selde bilar med dieselmotor, 125 000, utgjorde knapt 80 prosent av alle nye personbilar i 2007. Nedgangen i samla personbilsal i 2008 og 2009 heng saman med finanskrisa frå hausten 2007. Frå og med 2012 minska salet av nye dieseldrivne personbilar. I 2017 utgjorde dei 39 000 selde dieselbilane vel 20 prosent av alle førstegongsregistrerte personbilar. Totaltala for nybilsal inkluderer òg hybridar og elbilar.

Figur 2. Mengda selde personbilar inkludert bruktimport. Diesel-, bensin-, hybrid- og elbilar

Dieselbilar Bensinbilar Hybridar Elbilar
2002 28356 95277 3 245
2003 35249 88387 4 219
2004 49456 99665 93 126
2005 64969 78967 331 140
2006 77605 66868 421 203
2007 124795 37272 1414 103
2008 100660 33878 1936 281
2009 90300 28478 2054 192
2010 117677 32753 3380 411
2011 124912 32292 3965 2033
2012 110638 45465 6747 4268
2013 93200 56752 10695 10023
2014 83881 49449 12419 21212
2015 69710 48300 21149 30949
2016 51608 47195 40357 29551
2017 39249 42227 54001 41604

Dieselbilar har høg vekt og motoreffekt

Gjennomsnittleg eingongsavgift frå dieselbilar er høgare enn for bensinbilar, og skilnaden auka i perioden 2002-2017. I 2002 kosta ein gjennomsnittleg dieselbil 100 000 kroner i eingongsavgift, som er 16 000 kroner meir enn snittet av bensinbilar. I 2017 var avgifta på ein gjennomsnittleg dieselbil 147 000 kroner som utgjorde 43 000 kroner meir enn snittet for bensinbilar. Skilnaden i avgift mellom dei to drivstoffslaga har dermed vokse over 250 prosent målt i nominelle kroner.

I perioden 2002-2017 hadde båe personbiltypane ein vektauke, og dieselbilar vog gjennomsnittleg 250-300 kilo meir enn bensinbilar. Samstundes voks motoreffekten til båe motorteknologiane, men skilnaden i gjennomsnittleg yting steig frå rundt 10 til om lag 15 kW større motoreffekt for dieselbilar. Aukande vekt og motoreffekt forklarer den gjennomsnittleg høgare eingongsavgifta for dieselbilane. Difor får endringar i eingongsavgifta større utslag for den endelege prisen på dieselbilar enn for bensinbilar.

Ny CO2-avgift reduserte totalt avgiftsnivå

I presentasjonen av statsbudsjettet for 2007 viste Finansministeren til åtvaringar om klimaendringar og varsla ei endring i bilavgiftene for å oppnå ein bilpark med lågare CO2-utslepp. Det tydde at CO2-utslepp erstatta slagvolum som grunnlag for utrekning av eingongsavgifta. Eingongsavgifta tyder mykje for personbilprisane. Ulike bilmerke og -modellar har ulik tyngde og motoreffekt, men blir skattlagde etter dei same vilkåra.

I denne artikkelen vil samanliknelege versjonar av modellen Volkswagen Golf representera alle personbilar med diesel- eller bensinmotor og vert heretter kalla den representative bilen. Innføringa av avgift for CO2-utslepp i 2007 gav lågare eingongsavgift for både diesel- og bensinbilar (figur 3). Avgifta for CO2-utslepp var mindre enn den tidlegare avgifta knytt til motorens slagvolum. Men avgiftsreduksjonen tydde mykje meir for dieselbilen enn for bensinbilen.

Figur 3. Endring i eingongsavgifta for samanliknelege versjonar av VW Golf personbil. Diesel og bensin

VW Golf diesel VW Golf bensin
2004 100.0 100.0
2005 102.2 102.2
2006 104.0 104.0
2007 86.7 98.0
2008 86.3 88.0
2009 87.0 94.1
2010 86.9 93.6
2011 88.1 94.7

I 2012 vart ei avgift på NOX-utslepp lagt til grunnlaget for utrekninga av eingongsavgifta. Avgifta skulle motverka større utslepp av den helseskadelege gassen NOX på grunn av ei aukande mengde dieselbilar. Dieselbilar slepp ut meir NOX enn bensinbilar. Innføringa av avgift for NOX-utslepp i 2012 påverka storleiken til eingongsavgifta på vår representative bil lite. 2012-2017 utgjorde årlege kostnader for utslepp av NOX rundt 4 000 og 2 000 kroner for høvesvis den representative diesel- og bensinbilen. Frå 2012 til 2017 minka likevel eingongsavgifta for slike personbilar rundt 15 prosent (figur 4).

Endringa frå slagvolum til CO2-utslepp i utrekninga av eingongsavgifta reduserte prisen på dieselbil samanlikna med bensinbil. Sidan dieselbilane var dyrare i utgangspunktet, var utslaget endå større i totalt kronebeløp. Sjølv om NOX-avgifta auka prisen meir på dieselbilar enn på bensinbilar, utlikna det ikkje føremonen dieselbilen fekk ved skiftet frå avgift på slagvolum til avgift på CO-utslepp.

Figur 4. Endring i eingongsavgifta for samanliknelege versjonar av VW Golf personbil. Diesel og bensin

VW Golf diesel VW Golf bensin
2012 100.0 100.0
2013 99.8 98.7
2014 97.2 94.4
2015 97.7 103.8
2016 94.8 101.5
2017 81.6 84.2

Tabell 2. Eingongsavgifta på samanliknelege versjonar av VW Golf personbil. Diesel og bensin. 2004–2011

Til tabellen

Tabell 3. Eingongsavgifta på samanliknelege versjonar av VW Golf personbil. Diesel og bensin. 2012–2017

Til tabellen

Storkøyrarar nyttar dieselbil

I perioden 2002–2017 var bensin dei fleste åra om lag ei krone dyrare enn diesel. I 2008 var prisskilnaden mellom drivstoffa nesten borte, men differansen auka igjen til rundt ei krone. Sjølve bilkøyringa blir skatta gjennom vegbruksavgifta på drivstoff, medan det er ei eiga avgift på CO2-utsleppa til bensin og diesel. Frå 2002 til 2017 har totale avgifter på bensin vore 25–40 prosent høgare enn tilsvarande vegbruksavgift og CO2-avgift for diesel. Utan vegbruksavgift og CO2-avgift hadde bensin vore billegare enn diesel (figur 5).

Figur 5. Løpande prisar på diesel, bensin, vegbruksavgift og CO2-avgift

Pris diesel (Årleg snitt) Pris bensin 95 oktan (Årleg snitt) Vegbruksavgift diesel (lågsvovla/svovelfri) Vegbruksavgift bensin (blyfri/svovelfri) CO2-avgift diesel CO2-avgift bensin
2002 8.00 8.89 2.77 3.81 0.49 0.73
2003 8.24 9.12 2.83 3.89 0.50 0.75
2004 8.41 9.70 2.88 3.96 0.51 0.76
2005 9.54 10.63 2.92 4.03 0.52 0.78
2006 10.24 11.46 2.97 4.10 0.53 0.79
2007 10.35 11.68 3.02 4.17 0.54 0.80
2008 12.28 12.53 3.40 4.33 0.55 0.82
2009 10.72 11.74 3.50 4.46 0.57 0.84
2010 11.76 12.69 3.56 4.54 0.58 0.86
2011 13.09 13.95 3.62 4.62 0.59 0.88
2012 13.22 14.75 3.68 4.69 0.60 0.89
2013 13.16 14.73 3.75 4.78 0.61 0.91
2014 13.10 14.79 3.82 4.87 0.62 0.92
2015 12.23 13.97 3.36 4.87 1.09 0.93
2016 11.66 13.55 3.44 4.99 1.12 0.97
2017 13.44 14.64 3.86 5.24 1.14 0.99

Dieselbilane bruker mindre drivstoff per kilometer enn bensinbilane, og prisen er lågare for ein liter diesel enn for ein liter bensin. Drivstoffkostnadene til ein dieselbil blir difor mindre enn for ein bensinbil. Dieseldrivne personbilar blir kvart år gjennomsnittleg køyrde rundt 6 000 kilometer lenger enn bensindrivne personbilar. Mellom 2005 og 2017 har gjennomsnittleg køyrelengd minka for diesel- og bensinpersonbilar med høvesvis 2 300 og 3 000 kilometer (figur 6). Dieselbilane er generelt dyre i innkjøp samstundes som dei har låge drivstoffkostnader. Men dei låge drivstoffkostnadene får mindre å seie etter kvart som køyrelengda går ned. Dieselbilen vert dermed mindre attraktiv enn bensinbilen som er billegare i innkjøp og har høgare drivstoffkostnader.

Figur 6

Figur 6. Gjennomsnittleg og total køyrelengde for personbilar. Diesel og bensin

Alternativ motorteknologi meir utbreidd

Den etablerte todelinga av personbilmarknaden mellom bensin- og dieselbilar held på å forsvinna fordi alternativ motorteknologi blir stendig meir populær. Dei låge avgiftene har på kort tid gjeve stor vekst i mengda hybrid- og elbilar. Siste åra har mange bilkjøparar valt vekk bilar utan elektrisk motor, og det har hatt negative konsekvensar for salet av diesel- og bensinbilar. Det er vanskeleg å sjå at framgangen til alternative motorteknologiar har vore meir dempande for salet av dieselbil enn for bensinbil. Inntil nyleg har drivstoffet elektrisitet vore billegare enn både diesel og bensin, og avgiftene favoriserer el- og hybridbilar i høve til båe dei tradisjonelle motorteknologiane.

Dieselbilen fekk vikeplikt for lokal luftkvalitet

I 2013 opna ESA, organet som overvaker EØS-avtalen, sak mot Noreg for brot på reglane for innhald av NOX i lufta. Blant anna i Oslo var det for høg del NOX per kubikkmeter luft, og kommunen vedtok difor restriksjonar mot dieselpersonbilar og dieseldriven varetransport på dagar med stor forureining. 17. januar 2017 innførte Oslo kommune mellombels køyreforbod for alle dieseldrivne køyretøy på kommunale vegar. Forbodet varte i 12 timar. Same året auka bompengane i hovudstaden, og takstane steig meir for dieselpersonbilar enn for bilar med bensinmotor. I 2017 vart liknande differensierte bompengetakstar innførte i Bergen. Takstauken fekk følgjer for fleire enn innbyggjarane i dei to byane. I 2017 hadde Oslo og Bergen høvesvis 167 000 og 34 000 pendlarar.

Det er vanskeleg å talfesta effekten av tiltak som køyreforbod og differensierte bomtakstar. Mykje tyder likevel på at slike signal frå styresmaktene påverkar bilkjøparar til å velja annan motorteknologi når dieselbilen deira skal bytast, eller til å skifta ut dieselbilen tidlegare enn planlagt. Også uro for at bruktbilprisane kan falla, påverkar indirekte bilkjøparar til å velja andre alternativ. Eit forbod mot køyretøy med dieselmotor i dei greske storbyane Athen og Thessaloniki frå 1991 til 2011 stogga, eller i det minste reduserte, utbreiinga av dieselbilen i Hellas. I 2015 hadde berre 5 prosent av greske personbilar dieselmotor. Sjølv om dieselpersonbilar, i motsetnad til i Hellas, allereie var utbreidde i Noreg, er det rimeleg at liknande tiltak i Noreg får liknande konsekvensar.

Aas, Harald, Fridstrøm, Lasse, Haug, Tormod Wergeland (2015). Tiltak mot bruk av dieselkjøretøy på dager med høy luftforurensning (TØI rapport 1437/2015). Henta frå https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=41453 

Cames, Michel, Helmers, Eckard (2013). Critical evaluation of the European diesel car boom - global comparison, environmental effects and various national strategies (Environmental Sciences Europe 2013, 25:15). Henta frå https://enveurope.springeropen.com/articles/10.1186/2190-4715-25-15

Doksheim, Therese, Karlsen, Mina Liavik (2017, 17.1.). NÅ: Dieselforbudet er opphevet. Dagbladet. Henta frå https://www.dagbladet.no/nyheter/nanbspdieselforbudet-er-opphevet/66665345

Ertesvåg, Frank, Lindkvist Johansen, Eivind (2017, 31.5.). Bystyret er enige: Bompengesjokk i Bergen. Verdens Gang. Henta frå https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/b0pdv/bystyret-er-enige-bompengesjokk-i-bergen

Finansdepartementet (2001-2016). Skatter, avgifter og toll. (St.prp. nr. 1, budsjettårene 2002-2017). Henta frå https://www.regjeringen.no/no/dokument/prop/id1753/?topic=931&ownerid=216

Finanstalen for 2007. Henta frå https://stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Publikasjoner/Referater/Stortinget/2006-2007/061128/1

Finanstalen for 2012. Henta frå https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Publikasjoner/Referater/Stortinget/2011-2012/111006/

Hovland, Jon-Kristian Ryan (2012). Kjøretøyrelaterte avgifter. Avgiftspolitikkens innvirkning på drivstofforbruk og sammensetningen av bensin- og dieselbiler i bilparken (Masteroppgåve ved Økonomisk institutt, Samfunnsvitskapleg fakultet, Universitetet i Oslo, 13.5.2012). Henta frå https://www.duo.uio.no/handle/10852/17118

Yan, Shiyu, Eskeland, Gunnar S. (2016). Greening the Vehicle Fleet: Evidence from Norway’s CO2 Differentiated Registration Tax (NHH Department of Business and Management Science Discussion Paper, 2016/14). Henta frå https://brage.bibsys.no/xmlui/bitstream/handle/11250/2404232/1/1416.pdf

Kontakt