Stadig mer alternativt drivstoff i transport

Bruk av fossile brensler i transport er en av de viktigste kildene til klimaskadelige utslipp til luft. Utslipp fra transport utgjør rundt en tredjedel av våre samlende utslipp av klimagasser fra norsk territorium, og veitrafikk står for over halvparten av dette. Foreløpige 2018-tall viser at utslipp fra veitransport var rundt 25 prosent høyere enn i 1990, men 9 prosent lavere enn i 2015 da utslipp fra veitrafikk nådde en topp. Nedgangen skjedde til tross for at bilparken har steget nesten hvert år. Fra 1990 til 2018 økte antall personbiler fra 381 til 520 per 1000 innbygger. At det likevel har vært en nedgang i utslippene fra veitransport siden 2015 har sammenheng med en markert vekst i bruk av alternativt drivstoff.

Frem til rundt 2004 var drivstoff til veitransport nesten utelukkende fossilt brensel. Det fossile forbruket steg jevnt til 2007, men begynte deretter å flate ut eller synke samtidig som innblandingen av biodrivstoff begynte å stige. I 2017 var det en markert nedgang i forbruk av bensin og diesel noe som skyldes rekordhøyt bruk av biodrivstoff dette året. Det ble brukt rundt 660 millioner liter biodrivstoff i veitransport i 2017, og det utgjorde da hele 18 prosent av drivstofforbruket til veitransport. En konsekvens av dette var en markert nedgang i de beregnede CO₂-utslippene fra veitransport dette året.

Mindre bruk av biodrivstoff i 2018, men mer avansert

I 2018 gikk forbruket av biodrivstoff ned med 30 prosent fra året før til om lag 500 millioner liter, som utgjorde 12 prosent av totalt volum. Samtidig falt andelen biodrivstoff produsert av palmeolje fra 46 prosent i 2017 til 19 prosent i 2018. Andelen avansert biodrivstoff økte fra 21 til nesten 40 prosent, målt som andel av total mengde biodrivstoff.

I beregningene av fornybar energi i Norge og i omsetningskravet for biodrivstoff teller avansert biodrivstoff dobbelt. Beregnet ut fra faktisk kvantum utgjorde biodrivstoff 12 prosent av totalt drivstoff til veitransport i 2018. Men med beregningsmetoden i omsetningskravet, der avansert drivstoff teller dobbelt, utgjorde den totale omsetningen av biodrivstoff 16,9 prosent. Altså ikke veldig mye mindre enn i 2017. I første halvår i 2019 utgjorde biodrivstoff 17 prosent av samlet forbruk av drivstoff, målt som faktisk mengde, uten dobbelttelling.

Bakgrunn for omsetningskrav

Biodrivstoff ble introdusert i Norge i rundt 2004, omtrent samtidig som EUs biodrivstoffdirektiv fra 2003 satte biodrivstoff på dagsorden i hele Europa. Målsetningen med direktivet var blant annet å redusere klimagassutslipp i transportsektoren og å stimulere næringslivsutvikling. I 2004 utgjorde biodrivstoff kun 0,1 prosent av den samlede drivstoffomsetningen til veitransport i Norge. I april 2009 fikk man for første gang et omsetningskrav for biodrivstoff til veitransport. Kravet var den gang 2,5 prosent av alt omsatt drivstoff. Dette kravet har stadig økt, og i 2017 var kravet til innblanding av flytende biodrivstoff steget til 7,25 prosent, mens i 2018 var kravet på 10 prosent. For 2018 er også et delkrav at 1,75 prosent av alt omsatt drivstoff skal være avansert, og dette delkravet skal trappes opp over tid. Dette gjelder krav til faktiske mengder, uten dobbelttelling. I 2018 utgjorde mengde avansert drivstoff 4,6 prosent av totalt forbruk av drivstoff og dermed var dette delkravet overoppfylt. Stortinget har en målsetning om 20 prosent innblanding av biodrivstoff i 2020, og 40 prosent i 2030.

Økt bruk av elektrisitet i veitransport

En av årsakene til at CO₂-utslippene har falt i de senere år er også at andelen elbiler har økt betydelig. I 2018 stod de for 7 prosent av antall personbiler. Beregnet strømforbruk til disse er imidlertid langt lavere enn samlet forbruk av biodrivstoff. Av totalt energiforbruk til veitransport stod elbilene for i overkant av kun én prosent. Dette har blant annet sammenheng med at elektromotorer er mer effektive og utnytter en langt større andel av energien enn en bensin og dieselbil gjør. Mens en elbil bruker om lag 2 kWh elektrisitet per mil, ifølge elbilforeningen, bruker en dieselbil cirka 7 kWh tilført mengde diesel, som da tilsvarer et forbruk på 0,7 liter per mil.

Fordeler og ulemper med biodrivstoff

Biodrivstoff har et noe lavere energiinnhold enn fossilt drivstoff. Energiinnholdet i biodiesel og bioetanol er henholdsvis rundt 85 og 60 prosent av energiinnholdet i fossil diesel og bensin. Det vil si at innblanding av biodrivstoff kan føre til litt økt forbruk av drivstoff.

Flytende biodiesel gir derimot omtrent like store utslipp av NO_X og svevestøv som vanlig diesel. Og når en bil forbrenner biodiesel får man også CO₂-utslipp som er omtrent like store som ved bruk av fossilt drivstoff. Men utslipp fra biodrivstoff inngår ikke i CO₂-regnskapet eller i utslippsstatistikken. Årsaken er først og fremst at plantene biodrivstoffet er laget av er antatt å raskt vokse opp igjen og dermed fange tilbake den CO₂-mengden som frigjøres når biodrivstoffet forbrennes. Det inngår i så måte i et naturlig kretsløp.

Produksjon av biodrivstoff krever store jordbruksarealer å dyrke, som alternativt kunne vært bruk til matproduksjon. Flere vitenskapelige studier viser at bruk av slike arealer til produksjon av biodrivstoff kan fortrenge matproduksjon til tropisk regnskog, som for eksempel Amazonas. Dette er det som kalles ILUC-utslipp (indirect land-use change). Det er fare for at den økende bruken av biodrivstoff verden over forsterker avskogingen av tropene, noe som gir betydelige CO₂-utslipp, men som ikke tas med i vanlige CO₂-regnskap.

For at biodrivstoff skal regnes med for innfrielse av omsetningskravet og i fornybarberegninger må det oppfylle visse bærekraftskriterier. Her er det krav til blant annet arealbruk. Biodrivstoff som skal har vært dyrket på nylig nedbrent eller hugget regnskog, tilfredsstiller for eksempel ikke bærekraftskriteriene. Biodrivstoff kan oppfylle bærekraftskriteriene selv om råstoffet er basert på palmeolje. Men dersom det brukes palmeolje i biodrivstoff er det en risiko at matvareindustrien må hente olje fra regnskogområder eller andre verneverdige områder. Man skal derfor beregne utslipp fra indirekte arealendringer (ILUC utslipp).

På grunn av faren for ILUC-utslipp fra tradisjonelt biodrivstoff oppfordres det til å heller bruke avansert biodrivstoff som da er basert på avfall og rester uten alternativ anvendelse som mat og dyrefor. I 2016 og 2017 var dette hovedsakelig basert på brukt rapsolje eller slakteavfall som ikke kan brukes som mat til mennesker eller dyr. Imidlertid så kan for eksempel fett fra dette slakteavfallet alternativt brukes i industrien som brensel, og man kan risikere at dette i så tilfelle erstattes med fossilt brensel. Avansert biodrivstoff er derfor mest gunstig ved bruk av avfall som ikke har noen alternative anvendelser som brensel eller andre formål.

Norsk produksjon av biodrivstoff

Det er foreløpig kun én virksomhet i Norge som produserer biodiesel i betydelig omfang. Den startet opp i 2011, men ble solgt til et svensk selskap etter en produksjonspause i 2015. De siste par årene har den produsert om lag 100 tusen tonn biodiesel per år. Norskprodusert biodiesel blir i hovedsak eksportert, mens det som brukes i Norge importeres fra utlandet. Det produseres imidlertid noe tømmerbasert bioetanol i Norge, som nå blandes inn i bensin i Østlandsområdet. Dette regnes som avansert bioetanol.

Vi bruker også mer biogass

Det brukes også stadig mer biogass til transport. Metan fra biogass kan utnyttes til transportformål dersom man fryser det ned til det blir flytende, eller om det komprimeres til såkalt CBG. I 2018 ble det brukt 210 GWh biogass i landtransport som er nesten en fordobling fra 2017. Biogass brukes særlig i busser og renovasjonsbiler. Bruk av biogass regnes ikke med i omsetningskravet for biodrivstoff, men det regnes med som fornybar energi i EU’s fornybardirektiv. Biogass krever ikke noe særlig ekstra arealbruk siden produksjonen er basert på avfall som uansett skal brennes. Det er dermed ikke samme problematikk som for biodrivstoff som krever store landbruksarealer. De fleste regner dette som et drivstoff med meget lave klimafotavtrykk og sånn sett bedre for miljøet.  

Noe økning i naturgass

Sjøfart og luftfart er også transportnæringer med mye utslipp, men her er det foreløpig lite bruk av energi som ikke er fossil. Innen sjøfart har det vært en økning i bruk av naturgass i transport. Dette har til en viss grad erstattet bruk av marine gassoljer eller tungoljer. Naturgass har lavere utslipp enn olje, og er dermed mer gunstig å bruke. I 2018 utgjorde naturgassforbruk i innenriks sjøfart vel 1 TWh, som tilsvarte om lag 10 prosent av det totale forbruket. Før 2003 er det ikke registrert noe bruk av naturgass i sjøtransport, men det har steget jevnt siden den gang. Det brukes også noe naturgass i veitransport, hovedsakelig busser, men det utgjorde ikke mer enn 0,1 TWh som er under 1 prosent av energibruk til veitransport i 2018. Dette forbruket har også steget jevnt siden 1996, som er da man begynte å bruke naturgass i veitransport.

Lite bruk av hydrogen

Bruk av ren hydrogen som drivstoff er fortsatt svært lite utbredt i Norge. Vi har noen hydrogenbusser i Norge, men de er en del dyrere enn vanlige busser, og er foreløpig i en testfase. Dette kom i gang gjennom støtte fra et EU-prosjekt (Clean Hydrogen in European Cities). Hydrogenet som benyttes blir hovedsakelig produsert ved elektrolyse av vann, som er langt mer miljøvennlig enn f.eks. hydrogen produsert fra naturgass.

Fornybardirektivet i Europa

Norge har implementert EUs fornybardirektiv og har dermed forpliktet seg til at andelen fornybar energi brukt i transport skal være minimum 10 prosent i 2020. I starten så dette kravet ut til å være vanskelig å nå, ettersom Norge kun hadde rundt én prosent fornybarandel i transport. Men grunnet kraftig økning i elbiler, bruk av biodrivstoff og biogass i transport har Norge overoppfylt denne målsetningen, og ligger nå i Europatoppen. I 2017 utgjorde fornybarandelen i transport hele 19,7 prosent. Dette er basert på beregningsmetoden i dette direktivet. I direktivet blir bruk av avansert biodrivstoff belønnet, mens palmeolje, som overstiger 7 prosent av energibruken til transport (nevneren i brøken), ikke regnes med som fornybar energi. I 2017 ble det brukt så mye palmeolje i Norge at vel 20 prosent ikke ble regnet med som fornybar energi.

Avansert biodrivstoff teller derimot dobbelt i beregningene. Blant land som har implementert fornybardirektivet, var det Sverige med 32 prosent og Norge med nesten 20 prosent, som hadde høyest fornybarandel i transport. De fleste landene har økt sitt forbruk av biodrivstoff for å nå dette målet. Norge er blant landene med størst andel elbiler og ladbare hybrider av det totale nybilsalget. Det har sammenheng med at strøm fortsatt er relativt rimelig i Norge, men det skyldes også økonomiske incentiver, som f.eks. at elbiler har vært fritatt for bompenge-avgift. Når det gjelder totalt antall, så selges det langt flere elbiler i større land, f.eks. Kina og USA.

Oppdragsgiver: Samferdselsdepartementet.