Tabeller

Sterk vekst på 1990-tallet

Publisert:

Fra 1997 til 2001 vokste den norske personbilparken sterkt med i overkant av 190 000 personbiler. Gjennomsnittsalderen for en bil på slutten av 1990-tallet var om lag ti år sammenlignet med 7,2 år i 1980.



Av Jan Monsrud

Registrerte personbiler. 31. desember. 1945-2000

Over 50 prosent av dagens norske personbilpark er ti år eller eldre, om lag 30 prosent er fem år eller nyere. Personbilene utgjorde 67 prosent av samtlige registrerte motorkjøretøyer ved utgangen av 2000, det er registrert i overkant av 1,8 millioner personbiler i Norge. Den sterke veksten i siste halvdel av 1990-tallet skjedde til tross for en nedgang i 1996 på om lag 23 500 biler. årsaken til denne nedgangen var det store antallet biler som ble vraket mot pant dette året. I 1997 ble det til gjengjeld registrert den hittil største veksten i bilparken med nesten 97 000 personbiler. I første halvdel av 1990-tallet økte personbilparken med til sammen 70 000 biler.

Tallet på dieseldrevne personbiler har også økt betydelig de seneste årene. I 1980 var det drøyt 22 000 diesel personbiler. Dette tilsvarte en andel på 1,8 prosent av personbilparken. I 2000 var antallet 136 000 og utgjorde 7,4 prosent av personbilene.

I løpet av 1967 passerte Norge 500 000 registrerte personbiler. Ni år senere, i 1976, var det 1 million biler. Det tok ytterligere ni år før vi passerte 1,5 millioner registrerte personbiler. Fra 1985 bremser veksten i bilparken opp, men i siste halvdel av 1990-tallet ser vi igjen en sterk vekst. Ved utgangen av 2000 var det knapt 1 852 000 personbiler i Norge.

Historisk tilbakeblikk

Ved de fleste store oppfinnelser kan man peke på en opphavsmann, så ikke når det gjelder automobilen. Det lar seg ikke gjøre å gi et entydig og endelig svar på hvem som oppfant bilen eller knytte hendelsen til en bestemt dato. Kort sagt, de første bilene enten de gikk på gass, damp eller bensin kan ikke kalles annet enn vellykkede monteringer av en mengde detaljer som var oppfunnet tidligere, hvor den mest grunnleggende var hjulet - tatt i bruk for om lag 4 000 år siden. Den første bensindrevne bilen kom til Norge høsten 1895. Etter en noe treg start fikk salget snart hjul å gå på. På 1960-tallet ble bilen "allemannseie". I dag har 85 prosent av ektepar med barn egen personbil.

Frem mot begynnelsen av den første verdenskrigen steg tallet på biler enormt, og veksten i personbilparken fortsatte i de første krigsårene. Fra 1910 til 1915 ble personbilbestanden mer enn firedoblet til knapt 1 300 biler. Men det var først etter krigen, da det gikk opp for folk i alminnelighet at bilen hørte fremtiden til, at den fikk sin virkelige utbredelse i alle deler av landet. Selv om krigens slutt betydde "fri" tilgang til drivstoff, var det fortsatt slik at bensinen måtte kjøpes i 15 liters kanner hos fargehandlerne. Men i 1920-årene kom de første bensinpumpene i Oslo.

Veksten i bilparken fortsatte også til tross for den økonomiske krisen i slutten av 1919, med galopperende inflasjon, rekordhøy arbeidsledighet og konkurser i fleng. Tallet på personbiler økte med drøyt 8 000 biler til 14 700 fra 1920 til 1924. Da krisen var over fikk bilsalget ytterligere oppsving.

Men likevel: Som en følge av den første verdenskrigen ble den europeiske bilindustrien satt svært tilbake. Bilkjøpere hadde imidlertid en jungel av amerikanske biler å velge blant. I 1916 var det for eksempel minst 13 amerikanske bilmerker som begynte på bokstaven A. Det var en tvers igjennom uoversiktlig bransje, med hundrevis av bilprodusenter som dukket opp og forsvant omtrent som pølseboder. I 1925 var det registrert biler av 382 forskjellige merker i Norge. I tillegg var det registrert 68 biler med ukjente merkenavn.

Inngangen til 1930 markerte nye nedgangstider, og det ble innført importrestriksjoner. I 1932 ble det for eksempel bare importert 1 919 personbiler sammenlignet med 4 204 i 1929. I perioden 1931-1935 var den gjennomsnittlige årlige veksten i bilparken på 1 860 biler, mens den i de kommende fire årene var over
6 000 personbiler i gjennomsnitt per år. Dette var et resultat av økt tilgang på bil samt at det stadig relativt sett ble billigere å kjøpe og bruke personbil parallelt med at komforten for fører og passasjerer ble betydelig bedret. Bilen ble likevel ikke allemannseie på flere decennier ennå. Til det var den fortsatt for dyr. Gjennomsnittsprisen for de ti mest solgte bilmerkene i 1938 var 5 700 kroner. Til sammenligning var en veiarbeiders årslønn noe over 2 800 kroner. Sykkelen og dernest motorsykkelen var derfor fortsatt folkets transportmiddel. Amerikanske biler var fortsatt dominerende. Ford og General Motors (GM) hadde til sammen en markedsandel i Norge på over 62 prosent i 1938.

Utover på 1950-tallet vokste irritasjonen over bilrasjoneringen ikke minst takket være misbruket rasjoneringen innbød til, for eksempel i form av videresalg av kjøpetillatelser. Endelig, 1. oktober 1960 ble restriksjonene på importen av personbiler opphevet (for varebiler 13 måneder før). Myndighetene ønsket fortsatt et begrenset bilsalg og trappet opp avgiftene samtidig som de meget strenge kredittrestriksjonene som fortsatt gjaldt, utgjorde en begrensning. 1960-årene ble imidlertid en periode hvor økonomisk vekst og inflasjon gikk hånd i hånd. Det varte derfor likevel ikke lenge før bilsalget tok av for alvor. Fra 1960 til 1965 ble personbilbestanden mer enn fordoblet til nesten 466 000. 1960-tallet markerte også store strukturendringer i form av en sanering av antall bilprodusenter og bilmerker. Som en kontrast til sammenbruddet i den britiske bilindustrien i 1960-årene, er den voldsomme ekspansjonen i den japanske bilindustrien. Spesielt 1970-årene må betegnes japanernes tiår i Norge. Fra en markedsandel på 1,9 prosent i 1966 endte de opp med en markedsandel på drøyt 39 prosent 14 år senere sammenlignet med Vest-Tysklands 35 prosent. Ved utgangen av 1999 var om lag hver fjerde bil japansk.

Registrerte personbiler. Veksten i 5-årsperioder

I de tre femårsperiodene fra og med 1966 til og med 1980 var veksten i personbilparken meget stabil og lå i intervallet 211 000 til 214 000 biler. Fra utgangen av 1981 til utgangen av 1985 økte tallet på personbiler med 235 000. I neste femårsperiode avtok imidlertid veksten til bare drøyt 21 000 biler. Nedgangen i både 1988 og i 1989 med henholdsvis 1 000 og 9 000 biler bidro til dette. Dette var for øvrig første gang i fredstid at tallet på registrerte personbiler ble redusert.

I løpet av 1967 passerte Norge 500 000 registrerte personbiler. Ni år senere, i 1976, var det 1 million biler. Det tok ytterligere ni år før vi passerte 1,5 millioner registrerte personbiler. Fra 1985 bremser veksten i bilparken opp, men i siste halvdel av 1990-tallet ser vi igjen en sterk vekst. Ved utgangen av 2000 var det knapt 1 852 000 personbiler i Norge.

De første bensindrevne bilene ble registrert i Norge rundt forrige århundreskifte. Som en kuriositet kan nevnes at Norges første dampbiler ble utprøvd allerede på 1870-tallet i form av to landeveislokomotiver på strekningene Lillehammer-Trondheim (1871) og Levanger-riksgrensen (1875).

Personbilens trange fødsel og brokete barndom

De første bensindrevne bilene ble registrert i Norge rundt forrige århundreskifte. Som en kuriositet kan nevnes at Norges første dampbiler ble utprøvd allerede på 1870-tallet i form av to landeveislokomotiver på strekningene Lillehammer-Trondheim (1871) og Levanger-riksgrensen (1875). Selv om landeveislokomotivene ble omfattet av stor pressedekning, ble det stort sett med prøveturer. Veienes dårlige forfatning var hovedårsaken til at kjøringen måtte oppgis. Forbrenningsmotoren med forgasser og elektronisk tenning var et faktum i 1875 og den første bilen ble bygd sist i 1870-årene. I 1895 kom den første bilen til Norge. Den ble satt i fast rute på strekningen Tretten-Ringebu året etter. Ruten ble raskt nedlagt grunnet motorproblemer og problemer grunnet møter med hestekjøretøyer. I 1905 var bestanden økt til kun 45 biler. Kombinasjonen høy pris, dårlige veier, svake motorer, kjøretøyets generelle standard m.m. medførte at en følelse av usikkerhet om bilens fremtid holdt seg et stykke inn i det 20. århundret, også blant de fremsynte. Dessuten var det en vidløftig affære å skaffe seg bil og kjøre denne. Ved anskaffelse skulle politiet godkjenne kjøretøyet. Bilføreren måtte dessuten, ifølge noen vage bestemmelser i veiloven, søke amtmannen om tillatelse forut for hver tur. Hensikten med reisen og hvilke veier som skulle brukes måtte også oppgis. De første reglene (1899) bygde på den hovedforutsetningen at bruk av motorkjøretøyer var forbudt, men kunne tillates på visse vilkår. Ved at amtene selv kunne sette opp de trafikkregler/forskrifter som ble ansett for påkrevd, ble det etter hvert slik at bilkjøring ble forbudt i enkelte amter, men var helt fritt i andre. Dette var et resultat av amtmennenes og amtingeniørenes subjektive holdning til bilen.

Harmonisering av regelverket

I 1906 tok man for alvor tak i problemene med henblikk på å lage et harmonisert regelverk for bruk av motorvogn i Norge. Debatten tok tid, det var et voldsomt engasjement i kjølvannet av det fåtallet biler vi hadde i landet, ca. 425 ved utgangen av 1911. Blant annet skulle man enes om kjøretøyets maksimale bredde, maksimal kjørehastighet og ikke minst, bremsestrekning. For eksempel ville formannskapet og stiftsmannen i Kristiania at motorvognen under enhver omstendighet skulle kunne stanse på en lengde av høyst én meter og ikke tre meter som var foreslått. Omsider ble loven vedtatt. Motorvognloven av 21. juni 1912 trådte i kraft 1. april 1913. De mange vedtekter og ulik praksis rundt om i landet ble nå entydig regulert. Det største fremskrittet i forhold til tidligere ordninger, var at den reisende slapp å søke om tillatelse for hver enkelt tur. Fartsgrensene ble hevet. Høyeste hastighet i bystrøk og i tett tåke eller mørke ble satt til 15 km/t, ellers var fartsgrensen 35 km/t. Motorvognloven krevde tillatelse fra myndighetene for ervervsmessig befordring av personer i rute. Transport utenfor rute ble imidlertid ikke regulert. En slik lovendring om innskrenking av ervervsmessig kjøring utenfor rute kom først i 1923. Løyvene slik vi kjenner de i dag kom først etter den andre verdenskrig.

én viktig forutsetning for biltrafikkens vekst

Det var flere faktorer av betydning for det voldsomme oppsvinget i bilsalget som skulle komme. én vesentlig forutsetning var nødvendigvis bilens teknologiske utvikling. Parallelt med at den første motorvognloven ryddet opp i det kaoset som rådet og skapte ordnede forhold, var bilene på dette tidspunktet kommet så langt i sin utvikling at de med fordel også kunne brukes på lengre reiser. Det var ikke lenger mye som minnet om en hestevogn påmontert motor. De hadde fått større, mer driftssikre og stillegående motorer med bedre trekkraft slik at det ikke lenger var nødvendig for passasjerene å yte manuell hjelp dersom bakkene var bratte. Styrestangen ble erstattet med ratt. Bedre fjæring, gummihjul, frontglass og overbygd kupé bidro til bedre komfort. Punktering var imidlertid fortsatt en dagligdags affære, men grunnen var likevel lagt for bilens utbredelse.



Mer informasjon: asbjorn.willy.wethal@ssb.no , tlf. 62 88 54 15, eller jan.monsrud@ssb.no , tlf. 62 88 54 07.
  • Motorkjøretøyer pr. 31. desember. 1950-1999
  • Biler vraket mot pant, etter bileierens bostedsfylke
  • Gjennomsnittsalder på registrerte person- og varebiler, etter bileierens bostedsfylke. 31. desember
  • Registrerte personbiler, etter bilens alder og fabrikkmerke. Gjennomsnittsalder på registrerte personbiler. 31. desember 1999
  • Andelen registrerte personbiler i grupper for fabrikkmerke, etter bilens alder. 31. desember 1999. Prosent

Lenker:
Kilder:
  • Dag Bjørnland (1989): Vegen og samfunnet. En oversiktlig fremstilling og analyse i anledning Vegdirektoratets 125-årsjubileum 1864-1989
  • Bilimportørenes Landsforening. Jørgen Seemann Berg (1991): På krøttersti og motorvei
  • Statistisk sentralbyrå (1995): Historisk statistikk 1994 , NOS C 188
  • Kongelig Norsk Automobilklubb. Peer Gretland (1951): Bilens historie
  • Opplysningsrådet for veitrafikken AS (2000): Bil og vei 2000

Kontakt